Pred desiatimi rokmi by sa málokto nazdal, že v roku 2007 ešte nebudú východ a západ Slovenska prepojené diaľnicou a dve z troch kľúčových miest Slovenska – Košice a Banská Bystrica – budú stále bez kvalitného dopravného spojenia so zvyškom sveta.

Dnes úradníci ministerstva dopravy hlásia, že to tak zostane do roku 2012. Pravdepodobnejšie je, že sa diaľnice nedočkáme ani v roku 2014. Príčinou tohto fiaska nie sú neprekonateľné horské masívy ani veľtoky. Nebotyčná je len nekompetentnosť celého radu ministrov dopravy a premiérov.

Arogancia moci stála pri zrode rozhodnutia budovať diaľničné spojenie východu Slovenska so západom preslávenou „skratkou naokolo“, teda o 50 kilometrov dlhšou a rádovo o stovku miliárd drahšou trasou oproti tej, ktorú využívajú prakticky všetky autá na cestu z Košíc do Bratislavy a nazad. Problém nebol a nie je nedostatok peňazí, ale ich investovanie do neefektívnych a  predražených stavieb.

Súčasný plán výstavby diaľnice okolo Slovenska je jedným z mnohých dedičstiev Mečiarovho bašovania. Mečiar robil presne to, čo populistickí politici bežne robia – posielal štátne peniaze do regiónov, v ktorých má najviac voličov, teda do Trenčianskeho a Žilinského kraja. Investičnými suchotami trestal tých, čo ho vo voľbách podporili najmenej, teda juh a východ Slovenska. Kysuce a Žilina, trvalé bašty nacionalizmu a domov Jána Slotu a Anny Belousovovej, dostali navrch ako bonus plán bizarnej autostrády do Poľska.

Politická logika Vladimíra Mečiara sa ideálne doplnila s logikou vlastníkov veľkých stavebných firiem. Po ére veľkej privatizácie, keď sa z donedávna priemerne zarábajúcich ľudí šibnutím prútika privatizátorov stali miliardári, sa veľké štátne zákazky ukázali ako vynikajúci nástroj na kupovanie si lojality bohatých a odmeňovanie verných.

Čím drahšia je výstavba diaľnic, tým väčšie sú zisky majiteľov firiem, ktoré ich budujú. Pri tejto logike nemá ekonomicky efektívne  spojenie Bratislavy a Košíc či severu a juhu Slovenska šancu. Veď prečo by sa mala autostráda postaviť bez jediného tunela a iba s pár mostami na trase Nitra–Zvolen–Košice, keď sa dá postaviť cez Považie po trase, ktorá je o 50 kilometrov dlhšia, o sto miliárd korún drahšia a vyžaduje si 40 kilometrov tunelov?

Keď slovenská spoločnosť v prelomových voľbách v roku 1998 odmietla Mečiarov režim, nová vláda mala nielen šancu, ale aj politickú motiváciu zmeniť kurz aj pri výstavbe diaľnic. Boli to totiž práve voliči z miest stredného a východného Slovenska a z južnej polovice krajiny, ktorí z Mikuláša Dzurindu urobili premiéra.

Ak už nie profesionálne posúdenie najväčšieho investičného programu v štáte, tak aspoň politická logika mala a mohla nový kabinet priviesť k prehodnoteniu výstavby diaľnic. Keby sa tak stalo, prepojenie Bratislavy, Banskej Bystrice a Košíc súvislou štvorprúdovkou by dnes už bolo realitou. Na neznalosť sa vtedajší vladári vyhovárať nemôžu: aj štúdia Svetovej banky konštatovala, že výhodnejšia by bola výstavba na podstatne lacnejšej trase Nitra–Zvolen–Košice. Štúdia zostala uschovaná hlboko vo vládnych zásuvkách.

To, že sa zmena nekonala, malo tri kľúčové dôvody. Tým prvým bola nekompetentnosť ministrov dopravy, ktorých kľúčovou kvalifikáciou bola lojálnosť k Dzurindovi a stranícke zásluhy. Pre harcovníkov z prostredia ministerstva dopravy a stavebných firiem bytostne zainteresovaných na pokračovaní v tuneloch neboli títo slabučkí ministri intelektuálnymi partnermi. Presnejšie neboli by nimi v prípade, keby sa o hospodárnejšiu výstavbu diaľnic zaujímali.

Ich záujmom ale nebolo hľadať ekonomicky efektívne riešenia a čo najrýchlejšie dopravne prepojiť Slovensko. Zaujímalo ich rozdeľovanie štátnych zákaziek. K tomuto kľúčovému zmyslu ich verejného pôsobenia sa pridal tribalizmus odrážajúci kultúrnu nezrelosť slovenského národa a jeho elít. Tribalisti bez ohľadu na racionálne argumenty za každých okolností podporujú svoj región.

V prípade diaľnic sa okrem dominantného žilinského (umocneného faktom, že Žilina je sídlom jedinej dopravnej univerzity na Slovensku) presadil aj šarišsko-spišský tribalizmus. Ministrov dopravy Macejka a  Prokopoviča, ministra financií a dočasného ministra dopravy Ivana Mikloša a premiéra Dzurindu totiž spájala nielen stranícka príslušnosť k SDKÚ, ale aj to, že všetci pochádzajú zo severovýchodu Slovenska. Faktor tribalizmu tak posilnil tok investícií na sever, keď sa pridali miliardy na tunel Branisko a ďalšie úseky v Prešovskom kraji. Tým sa ďalej prehĺbila investičná diskriminácia trasy Nitra–Zvolen–Košice.

Kým sa za miliardy stavali tunely a estakády pri Čadci a na Branisku, na dopravne podstatne zaťaženejšie úseky medzi Nitrou a Banskou Bystricou, kde sa za vynaloženú miliardu dali stavať troj- až štvornásobne dlhšie úseky štvorprúdovej rýchlostnej cesty, „neboli peniaze“.

Svetlou výnimkou z cynického prístupu Dzurindu a spol. k občanom regiónov, ktorým vďačil za všetko, bola iniciatíva ministra hospodárstva druhej Dzurindovej vlády Róberta Nemcsicsa. Ten otázku ekonomiky výstavby diaľnic vo vláde otvoril, ale onedlho ho odstavili a aktívne sabotovanie stredojužnej trasy pokračovalo v duchu okrídlených slov: „Kde nie je vôľa, tam nie je ani cesta!“ Aby sa celá vec dostala ešte viac mimo kontrolu verejnosti, vládna koalícia zákonom vytvorila Diaľničnú spoločnosť.

Nedostatok argumentov, ktorými by sa dalo autostrádne tunelovanie obhájiť, viedol k vytvoreniu košatej mytológie odôvodňujúcej budovanie drahej diaľnice Považím. Vraj sa tam stavia preto, lebo je  tam hustá doprava. Rovnako hustá je však aj medzi Nitrou a Zvolenom. Vraj je tam najviac nehôd. Viac smrteľných havárií je v skutočnosti na „ceste smrti“ medzi Nitrou a Zvolenom. Na Považí sa údajne stavia preto, lebo je tam priemysel. Faktom je, že viac veľkých exportérov obslúži práve stredo-južná trasa a Považie má naviac dobré železničné spojenie. Tunelári sa vždy znovu zachraňujú lžou, že diaľnicu staviame cez Považie a Kysuce, lebo ju tam chce Európska únia. Bola to však Mečiarova vláda, ktorá navrhla únii, aby Považie a Kysuce zaradila do transeurópskych dopravných trás. Vlada má suverénne právo navrhnúť EÚ výstavbu tam, kde je to potrebné a ekonomicky odôvodnené. Výhovorka na Brusel sa však dobre hodila.

Najabsurdnejším článkom budovateľských plánov je úsek D3 cez Kysuce k poľskej hranici v Skalitom. Cena je maličkosť – 44 miliárd korún v cenách roku 2002. Priechod v Skalitom je pritom jeden z najmenších na slovensko-poľskej hranici. Ten najväčší v Trstenej na Orave využíva mnohonásobne viac áut a kamiónov. Postaviť naň štvorprúdovku od Ružomberka by bolo podľa údajov ministerstva dopravy skoro štvornásobne lacnejšie. Nie, my staviame autostrádu cez vrchy pre niekoľko sto áut denne a na priechod, ktorý je iba 30 kilometrov vzdialený od najväčšieho česko-poľského priechodu v Českom Těšíne. Vraj aby kamióny nemuseli čakať na dvoch hraniciach - najprv na slovensko-českej a potom na česko-poľskej. Pritom o pol roka vstupujeme do Schengenského priestoru.

Popri korupcii a arogancii sa diaľničná zrada výrazne podpísala pod porážku SDKÚ vo vlaňajších voľbách. Kým SNSácka Čadca dostala diaľničný tunel a estakády za mnoho miliárd korún, tisícky áut a stovky kamiónov dodnes prechádzajú priamo cez historické centrum Krupiny, obchvat Banskej Bystrice sa donekonečna odsúva, 2,5-kilometrový diaľničný úsek pri Zvolene sa budoval dlhé roky, lebo sa naň zámerne nenašli peniaze. Stavba na najvražednejšej ceste Slovenska medzi Nitrou a Zlatými Moravcami sa odkladala a Dzurindova politika je tam zodpovedná za desiatky vyhasnutých ľudských životov.

Chvíľu sa zdalo, že Ficova vláda prinesie na Slovensko aspoň trochu spravodlivejšie a efektívnejšie investovanie. Je možné, že zdanie klamalo a aj jej prioritou budú kšefty pre spriaznené firmy podľa vzorca „čím drahšie, tým lepšie“. Diaľničný program, ktorý ide vláde predložiť minister Ľubomír Vážny, nie je ničím nový, len čísla sú v ňom o infláciu vyššie ako v predošlých. Jasne ukazuje zámer pokračovať v diskriminácii stredu a juhu Slovenska a ďalej liať enormné sumy do tunelov na severe.

Zastrája sa do roku 2010 postaviť alebo rozostavať 140 kilometrov autostrád za 120 miliárd korún. Z nich bude na trase Nitra–Košice uvedených do prevádzky len 18 km pri Žiari nad Hronom a tri polprofilu pri Fige. To všetko za najviac sedem miliárd korún. Investičné náklady na 53 kilometrov dlhý úsek od Nitry do Hronského Beňadika sú 10,9 miliardy korún a na úsek zo Zvolena do Kriváňa ďalších 10 miliárd v cenách z roku 2002. Tie sa však do roku 2010 nedostavajú. Zvyšných 90 miliárd pohltí tak ako doteraz sever Slovenska, vrátane 44 miliárd korún na 58 km diaľnice D3 od Žiliny po Skalité. Vedia si občania predstaviť pre krajinu dôležitejšiu cestu, ako je táto?

Slovensko je na ceste k ďalšiemu fiasku, ktoré môže zlámať väzy aj Ficovej, zdanlivo neohrozenej vláde. Zo 120 miliárd korún má podľa ministerstva prísť takmer 50 miliárd z eurofondov. Dá sa o tom odôvodnene pochybovať, lebo po vstupe Bulharska a Rumunska s ich korupčnou reputáciou sa bude musieť EÚ pozrieť bližšie aj na nakladanie s eurofondmi v iných krajinách. Kysuckým tunelárskym výstrelkom únia môže povedať: „Ďakujeme, ale za vlastné.“ Chýbajúce desiatky miliárd bude rezort dopravy žmýkať z ministerstva financií, a ohrozovať tak splnenie kritérií pre prijatie eura. Peniaze vraj prídu aj od súkromných investorov. Ale sotva bez vládnych záruk...

Fiasko ešte nie je neodvratné. Vláda môže zákonom rozdeliť Dialničnú spoločnosť na dve samostatné firmy, jednu pre severnú trasu, druhú pre stredo-južnú. Môže presunúť výstavbu spájajúcich rýchlostných ciest do rúk samosprávnych krajov. Môže prehodnotiť transeurópske dopravné siete TEN-T na území Slovenska a navrhnúť EÚ, aby do nich zaradili ekonomicky únosné trasy. To všetko vláda môže, ale iba ak prestane byť hračkou v rukách tých, čo z predražených autostrád a tunelov bohato profitujú.